SINGAPORE, AVIATION
Singapore Airshow 2016: военная мощь и лоукостеры
В чем сила самого маленького государства в Азии? Сингапур показал беспилотники, новые истребители и крепкую дружбу с Западом
28 February 2016, Анастасия Дагаева, Леонид Фаерберг
C 16 по 21 февраля в аэропорту Changi работал авиасалон. Мероприятие проходит с 1981 года (как и все международные авиашоу, один раз в два года). Сначала оно было Asian Aerospace, а с 2008 года из-за административных разногласий стало Singapore Airshow.

Организаторы называют его крупнейшим в Азии — по сути же, Сингапур демонстрирует свой статус: иметь собственный авиасалон престижно. Этим могут похвастать лишь еще три страны в регионе — Малайзия, Китай и Индия.

Singapore Airshow не отличается размахом. Нынче было заключено сделок на $12,3 млрд, что в 2,5 раза меньше, чем на прошлом салоне в 2014 году. Эксперты указывают на три причины: мировая экономика ослабла; авиакомпании больше не заказывают много самолетов, т.к. пик покупок пришелся на 2011-2014 годы, а сейчас время получать самолеты; увеличилось число сделок, которые оформляются в закрытом режиме (речь, прежде всего, идет о военных контрактах).

На этом авиасалоне 40 сделок обошлись без PR, и только о десяти было объявлено (те самые $12,3 млрд). Самые крупные — это соглашение между Philippine Airlines и Airbus на 12 самолетов A350 (общая каталожная стоимость — $3,7 млрд), а также соглашение между китайским перевозчиком Okay Airways и Boeing на 12 самолетов B737 ($1,3 млрд).

На фоне «монстров» типа Paris Airshow в Ле Бурже (в 2015 году подписано контрактов на $130 млрд) или Dubai Airshow (в 2013 году установлен рекорд в $200 млрд) авиасалон в Сингапуре выглядит скромно.

Тем не менее сюда съезжаются все крупнейшие авиационные державы и корпорации. Большие стенды Airbus и Boeing, самые новые самолеты — как пассажирские, так и военные. Давно участвует в Singapore Airshow и Россия. В 2016 году она была представлена стендами Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компаниями «Вертолеты России» и «Информационные спутниковые системы» имени Решетнёва.

Из «живых» самолетов был Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Якутия». Superjet добрался до салона своим ходом через Китай, с двумя посадками. Самолет прилетел из суровой 30-градусной зимы в 30-градусную жару. «Очень выносливая машина», — заметил представитель ОАК. Остальная российская техника — истребители, вертолеты, пассажирский самолет МС21 — приехала в Сингапур в виде макетов.

К слову сказать: международные авиасалоны, в частности, Фарнборо-2016, просят Россию не привозить даже «военные» макеты (хотя из-за санкций в 2014 году был введен запрет только на реальную технику).

Ни о каких контрактах в Сингапуре российская делегация не объявляла. «Ведутся встречи и переговоры», — отмахнулся представитель ОАК. В лётной программе авиасалона Россия не участвовала. Тем не менее звездой программы был самолет, произведенный в России, — истребитель Су-30МКМ Малазийских ВВС.

Су-30МКМ — звезда авиасалона
Военный здоровенный

На Singapore Airshow 2016 военная тематика была доминирующей. В огромном военно-транспортном самолете Boeing С-17 ВВС США желающим устраивали экскурсию. От желающих не было отбоя: мало того, что в кабину пилотов пускали, так еще и от жары можно было спастись.

Самым популярным самолетом для selfie оказался F-22 — истребитель пятого поколения ВВС США. Он стоял на земле, обнесенный забором. Наверное, впервые на публичном мероприятии (за пределами США) к машине можно было подойти — насколько это позволял забор, чтобы разглядеть и сфотографировать(-ся).
F-22 и поклонники
На противоположной стороне статической площадки красовался макет самолета пятого поколения F-35 (предназначен для поставок за пределы США, в отличие от F-22). Как отмечают завсегдатаи сингапурского салона, макет F-35 тут гостит уже много лет и всегда на одном и том же месте — «как будто его и не забирают».

История F-35 долгая и трудная. Пентагон подкинул ту еще задачку: сделать истребитель для трех разных родов войск — ВВС, ВМФ, Корпуса морской пехоты. Если в первых двух случаях речь идет об обычном взлете, то в третьем — о вертикальном/укороченном. Lockheed Martin выиграл тендер на производство истребителя в 2001 году, пообещав самолет через 10 лет. Из-за технических проблем проект растянулся во времени и заметно подорожал.
Затраты на истребитель увеличились почти вдвое — до $400 млрд. «F-35 — самолет, способный съесть Пентагон», — зло иронизирует Newsweek.
F-35 на том же месте, в тот же час
Сейчас производство каждого самолета обходится в $108 млн. Lockheed Martin обещает через два-три года сократить затраты до $85 млн. Пентагон, в свою очередь, планирует закупить 2500 истребителей, и еще 600 продать 11 странам. Партнерами проекта F-35 выступают девять стран — Австралия, Канада, Дания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Турция, Великобритания, США. Шесть из них (кроме Канады, Дании и Турции) уже получили первые F-35. Всего поставлено 155 истребителей, их общий налет 50 000 часов, сообщает Lockheed Martin.

Речь идет о тренировочных полетах — к боевым самолет еще не готов. У F-35 тьма недостатков — их счет идет на сотни: барахлит программное обеспечение, перегревается оружейный отсек, в конструкции самолета обнаружены трещины (при испытаниях). А еще есть проблемы с катапультой: пилоты с малым весом при катапультировании могут сломать шею (это результат испытаний — не реальные случаи!). Поэтому сейчас на F-35 могут летать те, кто тяжелее 61 кг.

До сих пор не случилась и мировая премьера F-35. Она планировалась в 2014 году на авиасалоне Фарнборо. Но за месяц до мероприятия у самолета загорелся двигатель — любая публичность тут же была исключена.

Среди потенциальных покупателей F-35 числится и Сингапур (не зря макет истребителя уже какой год сюда возят). С одной стороны Министерство обороны, не спешит сказать финальное «да». С другой, Сингапуру необходимо чем-то заменить устаревшие американские F-5 и F-16 — и тут вариантов немного. Точнее сказать, один — F-35. В регионе этот самолет вот-вот получат Япония и Южная Корея (а одновременно с ними и Израиль).
Сингапур расположен на острове 50 км на 27 км с населением в 6 млн человек. И если с точки зрения территории относится к государствам-карликам, то в военном измерении — к странам-тяжеловесам (самая вооруженная держава в регионе после Китая).

Сингапур демонстрирует военную мощь не только наличием современной техники, но еще и тем, что участвует в её создании. Одним из организаторов Singapore Airshow 2016 выступил военно-технический концерн Singapore Technologies Engineering (ST Engineering). Компания принадлежит государству, входит в рейтинг крупнейших в Сингапуре, обеспечивая «начинкой» и сервисом аэрокосмическую отрасль, военно-морской флот, наземные системы, беспилотники и т.д.

«Вооруженность до зубов» объясняется, прежде всего, инстинктом самосохранения: в Сингапуре доход на душу населения выше, чем в США, при этом он окружен более бедными странами со слабой системой госуправления. Сингапур должен уметь за себя постоять. И он это уверенно демонстрирует.

Про Сингапур говорят: «Это маленькая рыбка, но если кто-то решит её проглотить, то подавится большой костью».
Любимцы публики. Пилотажная группа Black Eagles

Летная программа Singapore Airshow 2016 была, как обычно, короткой (чуть больше часа). Это связано с тем, что авиашоу делит воздушное пространство с международным аэропортом Сингапура Changi. Плюс жара, которая мешает продолжительным демонстрационным полетам. Публику, в основном, развлекали военные: вертолет Apache AH-64 и истребитель F-15SG сингапурских ВВС; очень шумный истребитель F-16 ВВС США; очень тихий пассажирский Airbus A350; истребитель Су-30МКМ Малазийских ВВС; французский истребитель Dassault Rafal.

А любимцами стали Black Eagles, пилотажная группа из Южной Кореи. Их выступление длилось 23 минуты, но никто не возражал. Восемь самолетов Т-50 корейского производства вытворяли в небе такое, что люди забывали про жару и выходили из-под зонтиков и навесов, чтобы лучше разглядеть. Программа «Черных Орлов» состоит из 30 элементов; их фирменный — «Инь-Ян», эмблема Южной Кореи. Это надо видеть!
Низкобюджетная Азия

Другой заметной темой Singapore Airshow 2016 стали низкобюджетные перевозчики [low-cost carrier; LCC]. Airbus и Boeing наперебой хвалят этот сегмент авиарынка. Он умеет зарабатывать (достаточно посмотреть на финансовые показатели классической авиакомпании и, например, Ryanair); он любит новые самолеты, много новых самолетов (тот же Ryanair заказал у Boeing сотню B737MAX, «растянутых» до 200 кресел); наконец, он популярен у пассажиров — при всей неприхотливости сервиса дает возможность недорого летать.

Airbus прогнозирует, что в ближайшие 20 лет LCC только усилят позиции: если в 2014 года на них приходилось 17% мирового трафика, то в 2034 будет уже 21% (см. рис.). Глобальный авиарынок, в целом, будет развиваться неплохо — за счет устойчивого экономического роста (+ 3%) и дешевой нефти. По данным IATA, авиакомпании в 2015 году уже показали рекордную операционную прибыль — $50 трлн против $33,9 трлн годом ранее.

Лидер роста — Азия. В течение десяти лет темпы роста азиатских LCC составляли, в среднем, 24 % в год. Для сравнения: в Европе — это 13,4 %, в США всего 2,2%, указывает Boeing.

Страны Юго-Восточной Азии одними из первых в регионе запустили низкобюджетных перевозчиков; сейчас они еженедельно совершают 20 000 рейсов и доминируют на внутренних рынках. Так, в Индии их доля достигла 65%.

В Северо-Восточной Азии взрывного роста LCC не произошло — во многом из-за развитой сети высокоскоростных железных дорог и стареющего населения. Это если говорить про Японию. Что касается Китая, то он сосредоточился на лоукостерах недавно: внутри страны на них приходится пока 5% полетов. В прогнозе китайского авиапроизводителя COMAC на 2014-2033 годы сказано, что с 2013 года началось активное развитие местных LCC. Так что у Китая еще все впереди, что не может не радовать производителей самолетов.

Классические авиакомпании тоже стараются быть в тренде. У Singapore Airlines две низкобюджетных «дочки» — Tigerair и Scoot. Компания не обесценивает собственный премиальный бренд, но при этом «откусывает» долю рынка у других лоукостеров. Tigerair развивается по классической лоукост-модели: однотипный парк самолетов с максимальным количеством кресел; дальность маршрутов, в среднем, два часа; минимум услуг и все платные. Scoot тоже низкотарифный перевозчик, но дальнемагистральный, т.е. фактически без ограничений по времени полетов. В парке Scoot — десять Boeing 787 Dreamliner и шесть B777.

Совместная пресс-конференция Scoot и Boeing на сингапурском авиасалоне была самой яркой. Яркой в буквальном смысле слова: топ-менеджеры обеих компаний надели желтые футболки, журналистам вручили желтые презентации, желтым был «лайнер мечты» на статической площадке… В 2004 году в аэропорту Changi не летал ни один лоукостер, а в 2014 году их доля составляла уже 30% трафика, подчеркнул гендиректор Scoot Кэмпбелл Уилсон [Campbell Wilson]. Он заметил, что самолеты B787 Dreamliner технически позволяют долететь даже до Лондона, но пока Scoot ограничится Саудовской Аравией (с мая 2016 года это будет самый дальний маршрут в сетке компании).

Сейчас в мире работает около десятка низкотарифных дальнемагистральных перевозчиков [longhaul low-cost carrier; LLCC], суммарный парк которых составляет свыше 70 самолетов. Это довольно новая бизнес-модель авиаперевозок. Её пробовали запустить много лет назад, но «выстрелила» она только сейчас. Родиной LLCC можно смело считать Азию: шести из десяти перевозчиков такого типа базируются здесь.

Постепенно вырисовывается жизнеспособная модель дальнемагистрального лоукостера: топливоэффективные двухдвигательные самолеты, высокая плотность кресел в салонах экономического класса (снижение издержек), наличие премиальных классов обслуживания (повышение доходности), ориентация на туристический рынок или трудовых мигрантов, сетевая модель с фидерной среднемагистральной сетью — собственной или «сестринских» авиакомпаний. Специфика неавиационных доходов такова, что многие пассажиры вынуждены платить за багаж или питание, без которых трудно обойтись в дальнемагистральном перелете, отмечает «Авиатранспортное обозрение».

По собственному опыту мы поняли, что летать, например, Scoot удобно. Мы взяли самый дорогой тариф, куда входил весь пакет платных услуг Scoot: дополнительное место для ног, еда, багаж в 30 кг, приоритетный вход/выход, зарядка телефона на борту (да-да, это платно!). Билет из Сингапура в Бангкок обошелся в $120. По меркам лоукостера вроде как недешево. Но если сравнивать с классическими авиакомпаниями, то выйдет или столько же, или дороже, но уже безо всяких «поблажек». Запомнился такой момент. Нас как премиальных пассажиров встретили на борту welcome-drink. Но если в случае с обычным бизнес-классом это шампанское, то у нас была... вода. Настоящая бесплатная вода. А что? В меню Scoot напиток стоит $3.
***

Что до конкуренции между Airbus и Boeing, то тут назрела интрига. Обычно гиганты по числу заказанных самолетов идут «ноздря в ноздрю». Последние данные указывают на перевес в пользу европейцев, причем, в наиболее востребованном сегменте — среднемагистральных самолетов. Оба производителя запустили программы по обновлению «рабочих лошадок» А320 и В737. Airbus получил 4500 заказов на А320neo, тогда как у Boeing на B737MAX набралось 3092 заказов. И это не объясняется только тем, что американцы стартовали на восемь месяцев позднее.

В продуктовой линейке Boeing — «дырка»: нет самолета, способного конкурировать с А321neo вместимостью 206-240 кресел. Американцы предлагают три модификации В737MAX — от 126 до 220 кресел, а затем идет В787 от 242 кресел.

Boeing уже в этом году должен решить, как ответить конкуренту — строить новый самолет в нише 220-280 кресел (New Midsize Airplane; NMA) или попытаться удлинить В737MAX. Изначально американская корпорация рассчитывала запустить новую программу не ранее 2018 года. Но конкуренция подхлестывает. Airbus потирает руки: на быстрый ответ Boeing он не рассчитывает. «Я не ожидаю от них ничего, кроме презентаций, в ближайшие два года», — ехиден исполнительный директор Airbus Джон Лихи [John Leahy].

А пока Boeing экстренно уменьшает расходы, в том числе сокращая рабочие места, сообщила Seattle Times. Boeing в настоящее время не может конкурировать с Airbus по ценам, признался сотрудникам президент Boeing Commercial Airplanes Рэй Коннер [Ray Conner] на внутреннем совещании в феврале.
Made on
Tilda