Люди, уже бывавшие на Airshow China, предупреждали: местное население не говорит по-английски, не понимает дорожных карт, Google и Facebook отключены. В этой части все так и оказалось: изъясняться приходилось жестами, мимикой, картинками, а Gmail с соцсетью дважды пробились по какому-то недоразумению и затухли. Зато в глаза бросилось много новых автомобилей, толковая навигация (названия госучреждений продублированы на английском языке), качественные дороги, чистота, страсть к девайсам. Тем интереснее было посмотреть на China Airshow 2014.

Все это размещено на компактных самодельных передвижных прилавках. Продавцы активные и шумные, многие с детьми. А вдоль забора, ограждающего летное поле салона, плотно сидят фанаты авиации — пришли семьями, с обедами в больших сумках. И не важно, что первые дни авиашоу — так называемые business days, а для всех желающих салон открыт в последние два дня работы. Китайскую публику это не смущает и не расстраивает: в конце концов, самолеты в небе отлично смотрятся с любой точки, будь ты на территории салона или за его пределами. На входе тоже тьма людей. Но длинные очереди довольно быстро двигаются. За 15-20 минут проходишь досмотр, регистрацию и даже экспресс-контроль на Эболу (улыбчивые девушки-волонтеры каждому приставляли ко лбу термометр в виде пистолета; первый раз я даже непроизвольно отшатнулась от этой штуки).

Китайцы неплохо подготовились к юбилейному China Airshow. Во-первых, его открытие совпало с саммитом стран АТЭС в Пекине. Телевизионные выпуски и первые полосы газет в итоге заполонили кадры самолетов и переодетых в китайские рубахи президентов. Во-вторых, на шоу прилетели «любимцы публики» — двухэтажный самолет Airbus A380 и пилотажная группа «Русские витязи» на Су-27. Каждый раз, когда они взлетали, китайцы устраивали овации и тут же начинали снимать. Наконец, китайский авиапром представил две новинки — транспортный самолет и истребитель пятого поколения. Отдельного внимания заслуживает линейка пассажирских самолетов: региональный ARJ21 (аналог Sukhoi Superjet 100) летал все дни авиашоу; в макете салона нового турбовинтового регионального МА700 можно было походить и посидеть; наконец, был объявлен запуск серийного производства среднемагистрального C919 (в этой же нише находятся «монстры» мирового авиапрома A320 и В737, а также наш МС21).

«Кто после США и Европы станет третьей авиационной державой?» — этот вопрос в моде с середины 2000-х годов. Тогда авиапром перешел на новую ступень развития в России — появилась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) — и в Китае — образовались AVIC (Aviation Industry Corporation of China) и COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). Топ-менеджеры ОАК не раз заявляли, что «бронза» у России. Опыт в самолетостроении у нас, несомненно, больше, чем у китайцев: истребители еще держат марку со времен СССР, а запущенная ОАК программа по производству региональных самолетов выглядела успешнее. В то время как российский SSJ 100 ездил по престижным авиасалонам (его мировая премьера состоялась на Ле Бурже в 2009 году), получал сертификат, имел амбиции покорить европейский рынок, у китайского ARJ21 был целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. В прошлом году казалось, что у самолета практически нет шансов взлететь и получить сертификат. Производитель ARJ21, COMAC, сам признает, что с проектом, который был запущен 12 лет назад, пришлось изрядно помучаться. Но вот самолет налетал больше 5000 часов и к концу текущего года его должен сертифицировать местный авиарегулятор — Civil Aviation Administration of China. В нише региональных самолетов Китай строит и турбовинтовой МА700(производитель AVIC). Его предшественник МА60 вовсю летает не только дома, но и в Африке.

Самая большая амбиция китайского гражданского авиапрома — среднемагистральный С919. «С» — первая буква в словах Сhina и COMAC (фирма-производитель). Чтобы не допустить серьезных задержек проекта, COMAC привлекает более опытных инженеров с ARJ21, а еще многое упрощает, в частности, отказался от популярного у Airbus и Boeing композитного крыла. Цель — поднять C919 в небо в следующем году. А пока начинается серийное производство: для тестов надо несколько самолетов. Некоторые эксперты высказывают скепсис, мол, ниша — самая конкурентная, а опыта мало, как в производстве, так и в продажах. Поэтому-то и ошибиться никак нельзя. Но китайцы, похоже, не боятся ни ошибок, ни откровенного копирования. Их привычка «передирать» известна всему миру.

Если присмотреться, то китайские самолеты — это «кальки» многих существующих лайнеров. Правда, одно дело слепить похожую форму, и совсем другое — освоить технологии, что особенно драматично проявляется в разработке двигателей. Не выходят они у китайцев! И тут уже ничего не поделать — только работать с опытными компаниями типа CFM, General Electric, Snecma, Pratt&Whitney. Иностранные авиапроизводители знают вольную китайскую трактовку авторских прав, но скандалов не устраивают (по крайней мере громких). Китай с его темпами экономического роста (7,7% в 2013 году) крайне привлекателен, поэтому более действенны другие методы: продавать самолеты большими партиями и развивать совместные предприятия. Так, Airbus открыл в 2008 году линию финальной сборки А319 и А320. Собранные самолеты идут как на китайский рынок, так и на весь азиатский регион. По заказу европейского концерна в Китае также производятся детали крыла, хвостовой части, задние и аварийные двери. Различные комплектующие делаются практически для всей линейки самолетов Boeing.

Bombardier тоже интересен Китай. Здесь у турбовинтовых самолетов «хорошее будущее», уверены в канадской компании, у которой есть такой тип — Q400. Впрочем, ее подталкивают на открытие локальной сборки и 17%-ные заградительные пошлины. Они введены правительством в отношении иностранных региональных самолетов, чтобы местные перевозчики покупали отечественное. В Китае без дискуссий: авиапром — государственный, авиакомпании — государственные, что велит партия, то и приобретается. Не вдруг ведь уже заказано 278 самолетов ARJ21 и 430 С919.

Правительство Китая нацелено на внутренний рынок авиаперевозок. Это заметил и Boeing, обратив внимание на слабый спрос на дальнемагистральный B787 Dreamliner. И в прогнозе COMAC на 2014-2033 годы сказано, что с 2013 года началось активное развитие местных низкобюджетных перевозчиков. Темпы роста пассажирооборота в ближайшие десять лет составят 6,8% (самый высокий показатель в мире; а следом, кстати, Россия и СНГ — 5,9%). Чему, в свою очередь, должны способствовать урбанизация и экономический рост. Китай, имея рынок, на который мечтает попасть любая компания, не борется за статус третьей авиационной державы. Он, похоже, сам по себе — безо всякого порядкового номера.

В этом контексте любопытны заявления президента ОАК Михаила Погосяна о том, что корпорация ведет с Китаем переговоры о крупных поставках региональных SSJ100 и уже «достаточно далеко продвинулась в этом вопросе». По итогам Airshow China 2014 видно, что у Китая самолетов такого типа достаточно. Зачем еще? Пока версия такая: или никакой сделки не случится, или же она будет обговорена так, что SSJ100 станет неким «побочным товаром». Вообще Китай не против купить Су-35. Кстати, он летал на авиашоу, а вот «живого» SSJ не было (только макет). Правда, хотят китайцы всего несколько истребителей, а не партию. Россия категорически против — знает зачем: хотят взять, разобрать и опять скопировать.

Торг идет уже давно, и неизвестно, чем закончится. А еще страны давно говорят о запуске проекта по созданию большого самолета. Один из камней преткновения — кто будет в проекте главный. Сейчас, когда Россия ругается с Европой и США, а те, в свою очередь, вводят против нас чувствительные санкции, мяч на стороне Китая. С нефтью и газом он дождался выгодного для себя расклада сил. Зачем же спешить в других областях? А пока бдительные российские авиаинженеры отгоняют от кабины Су-35 любопытных китайцев с фотоаппаратами, требуя удалить уже сделанные снимки. Мало ли что, они ведь и по картинкам могут «содрать».